“疫情不会根本影响航运公司对于亚太地区的战略规划”

1. 政府应对疫情的举措造成的对港口操作的影响。由于国内外港口纷纷出台针对防控疫情的措施，导致船舶进出港受到一定限制，进港后货物的装卸以及船舶自身物料补充都受到了严重影响。

2. 国内劳动力与物资供应短缺造成的对船厂复工生产的影响。国内多地延迟复工，导致国内各类船舶订单无法如期完成交付。

3. 各国港口防控疫情举措造成的对船员复工的影响。中国作为船员输出大国，但是由于各国因应对中国疫情颁布的各项禁令或措施，存在强制隔离，无法获得签证等“一刀切”的对待中国籍船员复工问题。

4. 疫情爆发以及应对措施造成的货物贸易量的影响。疫情爆发后，国内外针对疫情都施行了各项措施，大量务工人员无法正常返岗生产，这将导致大量订单无法如期完成交付，同时，物流运输受限，都将导致贸易量的减少。

问：面对这一突如其来的疫情，您认为会对整个件杂货、重大件、项目货运输行业带来什么样的影响？这一严峻的形势是否还会进一步加剧？

答：坦率来讲，2020年对于整个件杂货、重大件、项目货运输行业会是非常艰难的一年。首先，新冠肺炎导致很多项目无法正常的推进，以及各国港口防疫举措导致大量船舶滞留；其次，限硫令的颁布和实施，给运输公司带来的极大的成本挑战。以干散货为例， 2019年近35%的干散货海运进口货量由中国包揽。中国农历新年的延长导致停工停产带来的影响已经在海运运费中得到体现。干散货盈利率已经受到IMO2020硫限令等季节性因素的冲击，但新冠病毒将会是另一个意义深远的打击。我们BIMCO首席市场分析师Peter Sand称“干散货市场传统上会在中国新年后上扬，但今年情况并非如此。新冠病毒抑制了市场上扬的条件”。所以，如果中国在2月底有效地控制了疫情，3月份大面积复工的话，新冠病毒对干散货市场的冲击周期还相对较短；但如果疫情延续到3月中旬，那么干散货市场的盈利率将在整个1季度惨淡收场。在逐步反弹之前，大量的建筑工程和工业项目将缓慢回升直至3月中。在这种情形下，干散货市场1季度的盈利率改善只能寄希望于燃油价格的回落而不是需求的增长。

问：您认为疫情过后，航运业需要多久能够恢复常态？

答：这次疫情爆发正值航运业最糟糕的时期之一，航运业正处于IMO 2020限硫令带来的额外燃料成本和向低硫燃料的转变的挣扎阶段。新冠病毒的爆发给航运市场又增加了巨大的不确定性，我预想了以下情景，不同的情境航运业恢复时间将有所不同：

情景一：假设疫情将在2月底得到大规模控制，中国劳动力将在3月初返回工作岗位，促使制造业、工业生产和炼油厂的产量以及航运需求相应回升。

情景二：假设中期大规模隔离将持续到3月中旬，但此后经济活动开始恢复，并在4-5月达到正常状态。

情景三：是我们设想的最坏情景，疫情的持续情况仍不明朗，导致不确定性太广，航运业恢复常态将无法预期。

问:受疫情影响，您觉得航运公司对于亚太地区的战略规划是否会有调整？

答:对于传统的航运公司而言，对亚太区的战略规划会做出一定的调整。因为他们需要在亚太其他地区布置运力，以期能尽可能地减损。但是，中国的运力不是亚太其他地区所能消化的，所以此次调整不会真正影响亚太战略布局。

问：就此次疫情的影响，您对整个行业有哪些建议？

答：对船公司的建议：首先，及时制定传染病合同条款并加入合同中，有助于厘清货主与船东之间的法律责任与义务；其次，船公司要注意船员的轮换，关注船员安全，加强人文关怀。

对于货代的建议：首先，注意防疫工作，关注一线员工的身体情况；再者，需要与航运公司加强沟通，了解航线以及港口动态，减少因为信息滞后带来的不必要的延误。

对于货主的建议：一定要保证与承包商，物流公司，航运公司更新最新的工程进展，并且与贸易方沟通制定出一个可执行，可替代的方案来保证现有合同的达成，减少双方损失。

问：希望政府可以给与哪些支持？

答：由于疫情给企业的正常生产运营造成了一定程度的影响，所以针对广大企业，尤其是中小微企业，建议政府政府杠杆节省企业运营成本，比如减税、降低费率、专项补贴、降低融资成本等。