Bagaimana China Plus One Mengurangkan Rantaian Bekalan

Oleh Felicity Landon

Sumber bahan mentah sedia untuk diubah, dengan peningkatan pemilik kargo projek yang memilih dasar "China Plus One" untuk mengurangkan risiko. Daripada Isu 2, 2024 Majalah Breakbulk, peneraju industri daripada 4D Supply Chain Consulting dan Drewry Shipping Consultants menilai bagaimana strategi tersebut boleh memberi kesan kepada rantaian bekalan projek.

(Bacaan 6 minit)


Apple, Samsung, Sony dan Adidas semuanya telah memindahkan sebahagian daripada aktiviti pembuatan mereka dari China ke tempat lain di Asia Tenggara – seperti yang dilaporkan oleh UNCTAD dalam Kajian Pengangkutan Maritimnya menjelang akhir tahun lalu – disebabkan oleh peningkatan kos buruh di China dan pertimbangan pengurusan risiko.

“Satu strategi yang diguna pakai oleh sesetengah syarikat untuk mempelbagaikan sumber bekalan dan mengurangkan kebergantungan berlebihan kepada China ialah strategi 'China Plus One', di mana syarikat berkembang di luar China sambil mengekalkan kehadiran di sana,” kata UNCTAD. Contohnya, bahagian import kontena AS dari Vietnam meningkat daripada 4 peratus pada 2017 kepada 8 peratus pada 2022, manakala bahagian India meningkat daripada 3 peratus kepada 5 peratus. Bahagian China menurun daripada 40 peratus pada 2017 kepada 31 peratus pada 2022.

Menurut 4D Supply Chain Consulting, sebuah perundingan rantaian bekalan bebas yang tertumpu pada pasaran kargo projek, terdapat juga perubahan dalam sektor kargo projek, memandangkan penghantar barang bimbang tentang risiko pergantungan berlebihan pada sesebuah negara dalam hal penyumberan projek.

“Sudah tentu terdapat keinginan untuk menerima pakai strategi China Plus One, atau untuk mencari sumber baharu, tetapi sejauh mana ia mempengaruhi bajet projek adalah satu persoalan besar,” kata Vilasini Krishnan, naib presiden 4D. “Berapa cepat ia akan berlaku, jika boleh, adalah di mana kerumitannya.”

Sebagai permulaan, dengan peningkatan kos buruh di China, terdapat wang yang boleh dijimatkan dengan mendapatkan sumber dari tempat lain di Asia Tenggara, katanya; tetapi dalam jangka masa sederhana, kita boleh melihat perubahan yang jauh lebih radikal.

Walaupun pemilik kargo projek – pada masa ini – sebahagian besarnya mendapatkan komponen dari tempat yang sama, sumber bahan mentah mereka sedang berubah, kata Thomas Skellingsted, presiden 4D.

“Semasa Covid-19, kita melihat sumber beralih dari China ke negara-negara Asia yang lain, termasuk India. Tetapi sekarang kita juga melihat perkara bergerak ke benua Amerika. AS mendapatkan lebih banyak sumber di peringkat tempatan atau serantau. Terdapat insentif kerajaan untuk berbuat demikian. Komponen projek masih datang daripada pembekal biasa – ia lebih kepada dari mana pembekal ini mendapatkan bahan mentah mereka. AS juga bercakap tentang membina zon perdagangan bebas berhampiran Mexico, yang merupakan faktor lain.”


Peralihan Rantaian Bekalan

Skellingsted meramalkan bahawa dalam tempoh lima tahun akan datang, rantaian bekalan akan kelihatan sangat berbeza, dengan peralihan besar kepada nearshore atau onshore. Krisis di Laut Merah, dengan kapal-kapal mengambil laluan panjang di sekitar Afrika Selatan untuk mengelakkan Terusan Suez, dan had navigasi yang disebabkan oleh kemarau di Terusan Panama, boleh mempercepatkan langkah ini. Terdapat juga kebimbangan tentang potensi pengenalan sistem perdagangan pelepasan yang serupa dengan EU di bahagian lain dunia, yang mewujudkan cabaran untuk industri perkapalan.

Skellingsted berkata bahawa pandemik itu bertindak sebagai amaran kepada ramai penghantar yang mungkin tidak begitu memikirkan tentang sumber sebelum ini. “Cara China mengendalikan Covid adalah apabila syarikat-syarikat mengetahui betapa terdedahnya mereka,” katanya. “Terdapat juga khabar angin bahawa beberapa bahagian di China sedang mengalami kemelesetan kewangan. Adakah itu juga disebabkan oleh trend China Plus One? Mungkin.”

Kebanyakan pelanggan 4D adalah dalam industri angkat berat – pemilik kargo mencari sokongan dan ketelusan dalam rantaian bekalan mereka untuk projek, katanya. “Kami mempunyai pelanggan yang tidak tahu tentang kos penghantaran. Apabila sesuatu projek memerlukan 500,000 tan keluli untuk dihantar dari India atau China, kadangkala logistik adalah skop terakhir yang perlu dipertimbangkan. Anda bercakap tentang setengah juta dolar untuk breakbulk untuk mengelilingi Amerika Selatan dan bukannya melalui Terusan Panama.

"Perkara yang sama kini berlaku dengan Terusan Suez; semua kapal pelbagai guna sedang menuju ke selatan mengelilingi Tanjung Harapan, yang bermaksud ia tidak selaras selama 12-14 hari. Itu melambatkan urusan dalam perniagaan projek dan menambah kepada segala-galanya yang sedang berlaku."

Model rantaian bekalan semasa untuk barangan pengguna berkontena adalah berdasarkan "pergudangan di lautan," tambah Skellingsted. "Sudah tentu, dalam tempoh breakbulk kami juga cuba mengoptimumkan penggunaan kapal kerana terdapat kekurangan kapal. Setiap tahun kapal-kapal dihentikan perkhidmatannya dan kami tidak mempunyai bilangan yang sama yang masuk ke pasaran. Oleh itu, bagi penghantar, ia adalah pasaran pembawa, bukan pasaran pembeli."


Menangkap Risiko

4D menasihati pelanggan penghantarnya tentang kos pendaratan, trend baru muncul, konsep yang berubah-ubah dan “melihat apa yang boleh kami lakukan sekarang,” katanya. “Contohnya, memperoleh barang di Brazil dan mengimport terus ke AS dan bukannya dari India.”

Krishnan menambah: “Analisis risiko yang kami lakukan adalah penting. Kita boleh menangkap risiko dan risiko yang diunjurkan, tetapi kita tidak boleh meramalkan isu-isu yang tidak kelihatan seperti peperangan. Walau bagaimanapun, sekurang-kurangnya kita boleh menyediakan pilihan – tidak meletakkan semua telur anda dalam satu bakul; pertimbangkan alternatif jika berlaku masalah. Kita boleh membina pelan kontingensi.”

Dan itulah nampaknya intinya – projek boleh dirancang dengan teliti terlebih dahulu, tetapi mempunyai pelan sandaran nampaknya semakin penting.

Skellingsted berkata: “Ambil insurans kargo yang melalui Suez – harga telah melambung tinggi. Jadi bajet yang anda ada setahun yang lalu, anda boleh gunakannya sekarang. Bergantung pada projek, sesetengah pengirim memang menetapkan kos penghantaran terlebih dahulu tetapi, seperti yang saya katakan, ia adalah pasaran pembawa. Pembawa akan kembali kepada pengangkut barang dan berkata, 'kami tidak boleh melakukan ini' dan secara efektif membatalkan kontrak.”

Covid menjelaskan dengan sangat jelas di mana pengirim barang tidak mempunyai pelan kontingensi atau, sememangnya, sebarang keterlihatan tentang dari mana datangnya dan bagaimana perkara itu berlaku, kata Krishnan.

Sudah tentu, apabila melibatkan projek khusus yang memerlukan modul atau unit yang khusus, kompleks dan canggih, sebagai contoh, seringkali terdapat pilihan 'bakul' yang terhad untuk meletakkan telur.

“Dalam perolehan projek, terdapat bilangan pengeluar/negara yang terhad yang akan membekalkan barang mengikut standard yang dicari oleh pemaju projek,” kata Krishnan.

“Tetapi kita boleh mencari 'saluran keluar luar jangka'. Jika pengeluar tertentu tidak mencapai standard, apakah yang boleh kita lakukan sebagai perkongsian untuk memastikan standard itu dicapai? Dalam erti kata lain, jika ia bukan 100 peratus daripada apa yang anda cari tetapi ada potensi, mungkin berbaloi untuk melabur masa dan usaha dalam jangka masa panjang untuk meningkatkan pengeluaran kepada standard. Anda melihatnya dalam pengurusan vendor bagi penghantaran projek; perkara yang sama boleh digunakan dalam pembuatan dan logistik.”


Pangkalan Alternatif

Adakah syarikat ingin membuka pejabat baharu di negara pilihan sumber alternatif strategik?

“Syarikat-syarikat besar sudah mempunyai pejabat di banyak negara,” kata Skellingsted. “Syarikat bersaiz sederhana tidak akan mempunyai persediaan ini, terutamanya dalam jangka pendek, dan syarikat-syarikat kecil juga sedang bergelut kerana mereka tidak wujud di negara-negara ini.”

Ini merupakan isu yang ingin ditangani oleh 4D, katanya. “Kami menggunakan rangkaian kami untuk membantu pelanggan kami mencari penyelesaian alternatif. Dengan sedikit kepastian, saya boleh katakan bahawa, pada masa hadapan, anda akan melihat banyak syarikat bergabung tenaga untuk memadankan kemahiran dan kebolehan serta banyak penyatuan projek pada masa hadapan.”

Ini merupakan konsep baharu untuk 4D, katanya, yang menyatukan syarikat besar dan kecil untuk bekerjasama. Contohnya, syarikat minyak utama mungkin mempunyai projek di Guyana. Syarikat itu pergi kepada pembekal tetapnya, tetapi kadarnya tinggi dan sukar untuk mencari pembekal untuk produk tertentu. Dalam senario ini, syarikat lain mungkin mempunyai produk yang berkaitan di Brazil tetapi tidak pernah membekalkan ke Guyana atau kepada syarikat minyak utama yang berkenaan.

"Gabungkan kedua-duanya dan anda akan mendapat produk pada masa yang tepat di lokasi yang betul."

4D sedang menubuhkan daftar syarikat projek dan pembekal, rantau demi rantau, untuk menggabungkan titik-titik ini, bermula dengan percubaan yang terdiri daripada 15 syarikat. Walau bagaimanapun, Skellingsted kecewa dengan kerahsiaan dunia penghantaran barang kargo projek.

"Kita semua tahu siapa siapa, siapa yang melakukan apa. Mari kita runtuhkan tembok-tembok itu, dan bekerjasama. Secara tradisinya, syarikat merahsiakan segala-galanya kerana mereka takut kalah dan takut akan persaingan, jadi tiada ketelusan. Tetapi syarikat boleh menandatangani NDA supaya setiap pihak masih dilindungi. Mereka boleh bekerjasama dan berkongsi keuntungan. Akhirnya, ini adalah perlu untuk mengharungi cabaran yang dihadapi oleh industri pada masa ini."


Kebimbangan Pembinaan Kapal

Dari sudut pandangan Drewry, kebimbangan terbesar di sekitar China untuk sektor kargo projek ialah penumpuan pembinaan kapal di limbungan negara itu.

“Apabila melihat MPV, kira-kira 85-90 peratus daripada buku pesanan dalam istilah berat mati-tan sedang dibina di China,” kata Peter Molloy, penganalisis penyelidikan maritim kanan. “Ini adalah kapal pengangkat berat kami, semua kapal projek yang kami jangkakan kami perlukan untuk menghasilkan produk tenaga dan peralihan hijau. Jadi, keseluruhan pelan [peralihan tenaga] adalah berdasarkan kapasiti kapal yang keluar dari China.”

Satu analisis baru-baru ini tentang kadar penghantaran kapal dari limbungan Eropah dan China menunjukkan penghantaran China semakin merosot, kata Molloy. “Kami bimbang terdapat pergantungan yang berlebihan terhadap China dan itu berlaku sebelum kami sampai ke landasan kebimbangan geopolitik. Jika China goyah dalam apa jua cara, kesan sampingan ke atas beberapa projek dan pelan global untuk alam sekitar menjadi agak membimbangkan.”

Tumpuan terhadap China ini menjejaskan set kemahiran yang sepatutnya diagihkan ke seluruh negara lain dan oleh itu menyebarkan risiko, tambahnya. “Ini adalah kapal yang sangat khusus dan canggih di mana akan ada penjimatan dengan pergi ke China – tetapi penjimatan itu mungkin tidak sebesar yang anda fikirkan.”

China mempunyai peranan yang besar dalam pembinaan kapal merentasi semua kategori. Seperti yang dikatakan oleh Dr. Ferenc Pasztor, timbalan ketua penyelidikan di Drewry: “Dengan kapal kontena dan kapal LNG, peralihan ke China baru sahaja bermula. Kebanyakan limbungan peringkat satu di Korea dan Jepun telah digunakan untuk sama ada kapal kontena atau pembawa LNG untuk empat tahun akan datang.”

Oleh itu, katanya, sebarang percubaan untuk meninggalkan China dan membina MPV besar di negara lain mungkin akan menghadapi masalah. Bukan sahaja limbungan di Korea atau Jepun 'dimaksimumkan' tetapi MPV kebanyakannya tidak dibina di negara-negara ini selama hampir sepuluh tahun. “Penghantaran terakhir adalah pada tahun 2014-15 dan hanya segelintir kapal sahaja. Pengalaman pembinaan kapal dalam segmen MPV besar di luar China dalam dekad yang lalu pada dasarnya telah hilang.”


Faedah Penghantaran Awal

Kebimbangan Molloy adalah dengan ekonomi China yang perlahan merosot. Jika keadaan menjadi perlahan, kapal-kapal ini mungkin tidak akan dihantar. “Orang ramai akan mengatakan mereka sedang membina kapal mereka tetapi bagaimana jika kapal-kapal itu tidak tiba tepat pada waktunya semasa kita cuba memulakan projek?”

Masa adalah wang, tambahnya. Pemilik kapal mungkin pergi ke China dan diberitahu bahawa mereka akan menunggu selama dua tahun untuk pembinaan baharu. Bagaimana jika kapal itu boleh dibina di tempat lain dengan tambahan US$2 juta-3 juta? “Persoalannya, adakah anda akan memperoleh tambahan US$4 juta atau US$5 juta dengan memilikinya lebih awal? Atau mungkin memiliki kapal lebih awal membolehkan anda mendapatkan kontrak dua tahun.”

Mungkin terdapat margin penjimatan kos dengan membina di China, kata Molloy. “Tetapi ia bergantung kepada sama ada mempunyai kapal atau tidak. Anda akan mendapat margin itu dengan cepat jika anda mempunyai kapal perdagangan [dengan lebih cepat].”

Apabila melibatkan corak penyumberan untuk komponen projek sebenar, Pasztor dan Molloy menegaskan bahawa secara amnya, projek-projek ini tidak tertumpu pada satu lokasi. Kebanyakan projek besar memperoleh pelbagai komponen daripada pengeluar/negara yang berbeza. Sementara itu, pengeluaran keluli tersebar luas.

"Saya tidak nampak China Plus One sebagai konsep untuk projek besar kerana jarang sekali pengeluaran penuh berlaku di satu tempat, kecuali untuk pemasangan akhir."

Pasztor mencadangkan bahawa sebahagian besar idea China Plus One hanyalah 'sejenis sandiwara'. “Saya tidak fikir akan ada peralihan sepenuhnya dari China. Ia akan sentiasa dangkal. Ia akan menjadi komponen China yang akan masuk ke Vietnam, dipasang di sana dan dihantar ke AS.

"AS akan membeli lebih sedikit barang secara langsung dari China, sebaliknya membelinya dari Mexico. Tetapi dari manakah Mexico membeli komponen tersebut? China! Kebanyakan daripada nearshoring ini hanya menambah pemain tambahan dan melangkah ke dalam rantaian bekalan."


FOTO ATAS: deugro memindahkan unit petrokimia ke Long Son, Vietnam. KREDIT: deugro