中国加一模式如何降低供应链风险

作者：费利西蒂·兰登

原材料采购正迎来变革契机，越来越多的项目货主选择"中国+1"策略以降低风险。 《散货运输杂志》2024年第2期 《散货运输杂志》中，4D供应链咨询公司与德鲁里航运咨询公司的行业领袖们评估了该策略对项目供应链的潜在影响。

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苹果、三星、索尼和阿迪达斯等企业已将部分生产活动从中国转移至东南亚其他地区——正如联合国贸发会议去年底发布的《海运回顾》所报道——此举源于中国劳动力成本上升及风险管理考量。

联合国贸发会议指出："为实现供应多元化、降低对中国过度依赖，部分企业采取了'中国+1'战略，即在保持中国业务的同时拓展海外市场。"例如，越南对美集装箱出口占比从2017年的4%升至2022年的8%，印度占比则从3%升至5%。 中国份额则从2017年的40%降至2022年的31%。

据专注于重型货物市场的独立供应链咨询机构4D供应链咨询公司指出，项目货物运输领域也出现了转变，因为货主方担忧在项目采购环节过度依赖单一国家的风险。

4D公司副总裁维拉西尼·克里希南表示："企业确实有采用'中国+1'战略或寻找新来源的意愿，但这将对项目预算产生多大影响仍是未知数。真正的复杂性在于：在可能的情况下，这一转变能多快实现。"

首先，随着中国劳动力成本的上升，从东南亚其他地区采购可以节省开支，她表示；但从中期来看，我们可能会看到更根本性的变化。

4D总裁托马斯·斯凯林斯特德表示，尽管目前项目货主主要从相同地区采购零部件，但其原材料采购渠道正在发生转变。

在新冠疫情期间，我们看到采购活动从中国转移到其他亚洲国家，包括印度。但现在我们也看到生产正向美洲转移。美国正大幅增加本地或区域采购。 政府为此提供了激励措施。项目组件仍由常规供应商提供——关键在于这些供应商从何处采购原材料。美国还计划在靠近墨西哥的地区建设自由贸易区，这也是影响因素之一。"


供应链的转移

斯凯林斯泰德预测，五年后供应链格局将发生巨变，将出现大规模转向近岸外包甚至本土化生产的趋势。红海危机迫使船只绕行南非避开苏伊士运河，加之巴拿马运河因干旱导致航行受限，这些因素很可能加速供应链调整进程。 此外，全球其他地区可能引入类似欧盟的排放交易体系，这将给航运业带来新的挑战。

斯凯林斯特德表示，这场疫情对许多此前未曾深入思考供应链问题的货主而言，犹如当头棒喝。"中国应对新冠疫情的方式，让企业意识到自身供应链的脆弱性，"他指出，"此外还有传言称中国部分地区正陷入经济衰退。这是否也源于'中国+1'趋势？或许如此。"

4D的大多数客户都来自重型货物运输行业——这些货主希望在项目供应链中获得支持与透明度。他表示："有些客户对运输成本一无所知。当项目需要从印度或中国运输50万吨钢材时，物流往往是最后才考虑的环节。 "绕行南美而非经巴拿马运河的散货运输，成本就高达五十万美元。"

同样的情况现在也发生在苏伊士运河上：所有多用途船舶都绕行好望角南下，这意味着它们的运输周期延迟了12至14天。这不仅延误了项目业务的进度，更加剧了当前所有其他问题的压力。

斯凯林斯泰德补充道，当前集装箱消费品的供应链模式基于"海上仓储"。"当然，在散货运输领域，我们也在努力优化船舶利用率，因为船舶供应不足。每年都有船舶退役，而新船投入市场的数量无法填补缺口。因此对货主而言，当前是承运人主导的市场，而非买方市场。"


风险捕捉

4D公司为托运人客户提供到岸成本分析、新兴趋势洞察、理念变革指导，并着眼于"当下可行的解决方案"，他解释道。"例如，将采购地点从印度转移至巴西，实现货物直接进口至美国。"

克里希南补充道：“我们进行的风险分析至关重要。我们能够识别现有风险和预期风险，但无法预测战争这类不可预见的问题。不过，我们至少能提供多种选择——不要把所有鸡蛋放在同一个篮子里；考虑一旦出问题有哪些替代方案。我们可以制定应急预案。”

这似乎正是问题的关键所在——项目可以事先精心规划，但制定备用方案似乎变得越来越重要。

斯凯林斯泰德表示："以苏伊士运河航线货物保险为例——保费已飙升至天价。因此，一年前的预算现在可以直接作废。虽然部分货主会根据项目提前锁定运费，但正如我所说，当前是承运人主导的市场。承运人会直接告知货运代理'无法承运'，实质上撕毁合同。"」

克里希南表示，新冠疫情令人痛心地揭示了货主方在哪些环节缺乏应急预案，甚至完全无法掌握货物来源及运输方式。

当然，当涉及需要特定、复杂且精密模块或单元的高端项目时，可供选择的"篮子"往往十分有限。

克里希南表示：“在项目采购中，能够按项目开发商要求的标准提供产品的制造商/国家数量有限。”

“但我们可以寻找‘应急渠道’。如果某家制造商达不到标准，作为合作伙伴我们能采取什么措施来确保其达标？换言之，如果对方虽未完全符合要求但具备潜力，那么长期投入时间和精力将其生产提升至标准水平或许值得。 这种策略在项目货运的供应商管理中可见一斑，同样适用于制造和物流领域。"


替代基座

企业是否正寻求在具有战略意义的替代采购选项国家开设新办事处？

“大型企业已在许多国家设有办事处，”斯凯林斯特德表示，“中型企业短期内难以实现这种布局，而小型企业同样面临困境，因为它们在这些国家尚未建立业务存在。”

4D正致力于解决这一问题，他表示："我们利用自身网络帮助客户寻找替代方案。可以肯定地说，未来将有大量企业联合起来整合技能与能力，项目层面也将出现大量整合。"

这是4D的全新理念，他解释道，旨在汇聚大中小企业协同合作。例如某石油巨头在圭亚那开展项目时，向常规供应商询价却发现价格高昂，且难以找到特定产品的供应商。此时，另一家巴西企业或许拥有相关产品，但从未向圭亚那或该石油巨头供货。

将两者结合起来，就能在正确的时间、正确的地点获得产品。

4D正按地区建立项目公司和供应商名录，以串联这些环节，首批试点涵盖15家公司。然而，斯凯林斯特德对项目货运代理行业的保密性深感沮丧。

我们都清楚谁是谁，谁在做什么。让我们打破隔阂，携手合作。传统上，企业因害怕失去优势和竞争而将一切保密，导致缺乏透明度。但企业可以签署保密协议，确保各方权益不受损害。他们可以共同协作，共享利润。归根结底，这是应对行业当前挑战的必要之举。


造船业的担忧

从德鲁里公司的角度来看，中国造船业的集中化是该国项目货物运输领域面临的最大担忧。

高级海事研究分析师彼得·莫洛伊指出："从MPV（多用途船）订单来看，按载重吨计算，约85%-90%的订单正在中国建造。这些都是我们的重型运输船，涵盖所有我们预计在能源产品运输及绿色转型过程中所需的项目船舶。因此，整个[能源转型]计划都建立在中国造船产能的基础上。"

莫洛伊指出，近期对欧洲和中国船厂船舶交付率的分析显示，中国船厂的交付量下滑幅度明显更大。"我们确实担忧对中国的过度依赖，这甚至还没考虑到地缘政治风险。如果中国出现任何波动，对多个项目及全球环境规划的连锁反应将令人忧心忡忡。"

他补充道，这种对中国市场的过度关注损害了本应在其他国家普及的技能体系，从而分散了风险。"这些高度专业化且先进的船舶在中国的建造确实能节省成本——但节省的金额可能没有想象中那么大。"

中国在各类船舶建造领域占据巨大份额。正如德鲁里研究部副主任费伦茨·帕斯托尔博士所言："集装箱船和液化天然气船向中国的转移才刚刚开始。未来四年，韩国和日本大多数一级船厂的产能已被集装箱船或液化天然气船订单占据。"

因此，他表示，任何试图脱离中国并在其他国家建造大型多用途船（MPV）的尝试都可能遭遇困境。不仅韩国或日本的船厂已"满负荷运转"，而且这些国家近十年几乎未建造过多用途船。 "最后一批交付是在2014-2015年，且仅有寥寥数艘。过去十年间，中国以外地区在大型多用途船建造领域的经验基本已消失殆尽。"


提前交付的优势

莫洛伊担忧的是中国经济正被缓慢蚕食。若经济放缓，这些船舶可能无法按期交付。"人们会说他们正在造船，但当我们试图启动项目时，船舶若未能及时抵达该怎么办？"

时间就是金钱，他补充道。船东若前往中国订造新船，可能会被告知需要等待两年。倘若能在其他地方多花200万至300万美元就能提前交付呢？"关键在于：提前交付能让你多赚400万或500万美元吗？或者说，提早获得船舶或许能让你签下为期两年的合同。"

莫洛伊表示，在中国建造船舶或许能节省部分成本。“但关键在于能否拥有船舶。若拥有贸易船只，这部分成本很快就能收回——而且速度会更快。”

在为实际项目组件采购生产模式时，帕斯托尔和莫洛伊指出，这类项目通常并非集中于单一地点。大多数大型项目本就会从不同制造商/国家采购各类组件。与此同时，钢铁生产也呈现广泛分布的态势。

“我不认为‘中国+1’能成为大型项目的概念，因为除了最终组装外，很少有全流程制造会在单一地点完成。”

帕斯托尔认为，"中国+1"战略的许多内容"不过是种表演"。"我不认为会完全脱离中国。这种转移终究只是表面文章——中国零部件运往越南组装，再转运至美国。"

美国将减少直接从中国采购的商品，转而向墨西哥采购。但墨西哥的零部件又从何而来？中国！这种近岸外包模式不过是在供应链中增加了更多参与者和环节。


顶部图片：德格罗将石化装置运往越南龙山。图片来源：德格罗