“中国+1”如何降低供应链风险

作者：费利西蒂·兰登

原材料采购领域正迎来变革，越来越多的项目货主开始采用“中国加一”策略以降低风险。摘自 《Breakbulk Magazine》2024年第2期 刊载的文章中，来自4D供应链咨询公司和德鲁里航运咨询公司的行业领袖们分析了该策略可能对项目供应链产生的影响。

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正如联合国贸易和发展会议（UNCTAD）在去年年底发布的《海运回顾》报告中所指出的，由于中国劳动力成本上涨以及风险管理方面的考量，苹果、三星、索尼和阿迪达斯均已将其部分生产业务从中国转移到了东南亚其他地区。

“一些企业为实现供应来源多元化、减少对中国的过度依赖而采取的策略是‘中国加一’战略，即企业在向中国以外地区拓展业务的同时，仍保持在中国的业务布局，”联合国贸易和发展会议（UNCTAD）表示。例如，美国从越南进口的集装箱占比从2017年的4%上升至2022年的8%，而印度的占比则从3%上升至5%。 中国的份额则从2017年的40%降至2022年的31%。

据专注于重型货物市场的独立供应链咨询公司4D Supply Chain Consulting称，项目货物领域也发生了变化，因为货主担心在项目采购方面过度依赖一个国家所带来的风险。

“确实存在采取‘中国加一’战略或寻找新来源的意愿，但这会对项目预算产生多大影响，还是个大问题，”4D公司副总裁维拉西尼·克里希南表示。“如果可行，这一转变何时能实现，才是问题的关键所在。”

她表示，首先，随着中国劳动力成本的上升，从东南亚其他地区采购可以节省成本；但从中长期来看，我们可能会看到更为根本性的变化。

4D公司总裁托马斯·斯凯林斯特德表示，虽然项目货主目前主要从相同的地方采购零部件，但他们在原材料方面的采购渠道正在发生变化。

“在新冠疫情期间，我们看到采购重心从中国转移到了包括印度在内的其他亚洲国家。但现在，我们也看到采购正向美洲转移。美国正越来越多地从本地或本地区进行采购。 政府为此提供了相关激励措施。项目组件仍来自常规供应商——关键在于这些供应商从何处采购原材料。美国还正在讨论在靠近墨西哥的地区建立一个自由贸易区，这也是另一个因素。”


供应链的转移

斯凯林斯特德预测，五年后，供应链的面貌将大不相同，将出现向近岸外包甚至回岸外包的大规模转变。红海危机——船只为避开苏伊士运河而不得不绕道南非走远路——以及巴拿马运河因干旱导致的通航限制，很可能加速这一趋势。 此外，人们还担心世界其他地区可能会引入类似欧盟的排放交易体系，这将给航运业带来挑战。

斯凯林斯特德表示，这场疫情对许多此前或许并未过多考虑采购问题的货主来说，无异于一次警钟。“正是通过中国应对新冠疫情的方式，企业才意识到自己有多么脆弱，”他说，“此外，还有传言称中国部分地区正陷入经济衰退。这是否也与‘中国加一’的趋势有关？有可能。”

他表示，4D的大部分客户来自重型货物运输行业——这些货主希望在项目供应链中获得支持并确保透明度。“我们有些客户对运输成本一无所知。当一个项目需要从印度或中国运输50万吨钢材时，物流有时反而是最后才被考虑的环节。 如果选择绕行南美洲而非通过巴拿马运河运输散杂货，费用就高达50万美元。”

“苏伊士运河目前也出现了同样的情况；所有多用途船舶都绕好望角向南航行，这意味着它们的航程比原计划延迟了12至14天。这导致项目业务出现延误，并加剧了当前面临的其他种种问题。”

斯凯林斯特德补充道，当前集装箱化消费品的供应链模式是基于“海上仓储”的。“当然，在散杂货运输领域，我们也正在努力优化船舶利用率，因为船舶数量不足。每年都有船舶退役，而进入市场的船舶数量却无法与之匹敌。因此，对货主而言，当前是承运人主导的市场，而非买方市场。”


风险识别

他表示，4D会就到岸成本、新兴趋势、不断变化的理念以及“看看我们现在能做些什么”向其货主客户提供建议。“例如，在巴西采购商品并直接进口到美国，而不是从印度进口。”

克里希南补充道：“我们进行的风险分析至关重要。我们可以识别现有风险和预期风险，但无法预测战争这类不可预见的问题。不过，我们至少可以提供多种选择——不要把所有鸡蛋都放在一个篮子里；要考虑一旦出现问题，有哪些替代方案。我们可以制定应急预案。”

这似乎正是问题的关键所在——项目可以事先经过周密规划，但制定备用方案似乎变得越来越重要。

斯凯林斯特德表示：“以途经苏伊士运河的货物保险为例——保费已经飙升至天价。因此，你一年前制定的预算，现在可以直接作废了。 根据项目的不同，有些托运人确实会提前锁定运费，但正如我所说，现在是承运人主导的市场。承运人会联系货运代理并表示‘我们做不到’，实际上就是撕毁合同。”

克里希南表示，新冠疫情令人痛心地揭示出，货主在哪些方面既没有应急预案，甚至对货物的来源和运输方式也一无所知。

当然，当涉及需要特定、复杂且精密的模块或单元等专业项目时，可供选择的“篮子”往往寥寥无几。

“在项目采购中，能够按照项目开发商要求的标准供应产品的制造商或国家数量有限，”克里希南表示。

“但我们可以寻找一条‘应急渠道’。如果某家制造商达不到标准，作为合作伙伴，我们能做些什么来确保其达到标准？换句话说，如果虽然尚未完全符合你的要求，但具备潜力，那么从长远来看，投入时间和精力来提升其生产水平，可能还是值得的。 在项目货运的供应商管理中就能看到这种做法；同样的原则也适用于制造业和物流领域。”


替代基底

企业是否正在考虑在具有战略意义的替代采购来源国开设新办事处？

“大公司已经在许多国家设有办事处，”斯凯林斯特德说，“中型公司则不具备这样的条件，尤其是在短期内，而小型公司也因未在这些国家设立业务而举步维艰。”

他表示，这是4D正致力于解决的一个问题。“我们利用自身网络帮助客户寻找替代方案。我可以相当肯定地说，未来将有大量企业联手匹配技能与能力，并且在后续项目中将出现大量整合。”

他说，这是4D提出的一个新概念，旨在将大中小企业聚集在一起开展合作。例如，某家石油巨头可能在圭亚那有一个项目。该公司会联系其常规供应商，但价格较高，而且很难找到某款产品的供应商。在这种情况下，另一家公司可能在巴西拥有相关产品，但从未向圭亚那或该石油巨头供货。

“将这两者结合起来，就能在正确的时间、正确的地点提供产品。”

4D正按地区逐一建立项目公司和供应商名录，以实现各环节的衔接，首批将有15家公司参与试点。然而，斯凯林斯特德对项目货物货运代理行业的保密作风感到沮丧。

“我们都很清楚谁是谁，谁在做什么。让我们打破这些壁垒，携手合作。传统上，企业之所以对一切保密，是因为害怕错失良机、害怕竞争，因此缺乏透明度。但企业可以签署保密协议（NDA），这样各方权益依然得到保障。它们可以通力合作，共享利润。归根结底，这是应对行业当前所面临挑战的必要之举。”


造船问题

从德鲁里（Drewry）的角度来看，项目货物运输行业对中国最大的担忧在于该国造船业的集中度。

“就多用途船（MPV）而言，按载重吨计算，订单量的约85%至90%是在中国建造的，”高级海运研究分析师彼得·莫洛伊表示。“这些是我们用于重型运输的船舶，也是我们预计在能源产品开发和绿色转型过程中所需的所有项目船。因此，整个[能源转型]计划都基于中国产出的船舶运力。”

莫洛伊表示，最近对欧洲和中国船厂船舶交付率的一项分析显示，中国船厂的交付量下滑幅度更大。“我们确实担心对中国的过度依赖，这还是在尚未涉及地缘政治问题之前。如果中国在任何方面出现问题，对多个项目以及全球环境计划产生的连锁反应将令人十分担忧。”

他补充道，这种对中国的过度依赖，反而会损害本应分散到其他国家的技术能力，从而分散风险。“这些是高度专业化和先进的船舶，虽然将订单交给中国确实能节省成本——但节省的金额可能并没有你想象的那么大。”

中国在各类船舶制造领域均占据着巨大的市场份额。正如德鲁里（Drewry）研究部副主任费伦茨·帕斯托尔博士所言：“就集装箱船和液化天然气（LNG）船而言，向中国的转移才刚刚开始。未来四年内，韩国和日本的大多数一级船厂的产能都将被集装箱船或液化天然气（LNG）船预订一空。”

因此，他表示，任何试图脱离中国、在其他国家生产大型MPV的尝试都可能遇到困难。不仅韩国或日本的船厂已“满负荷运转”，而且这些国家近十年来几乎不再生产MPV。 “最后一批交付是在2014至2015年，而且数量寥寥无几。过去十年间，中国以外地区在大型多用途船（MPV）领域的造船经验基本上已经消失。”


提前交付的优势

莫洛伊担心的是中国经济正被一点一点地蚕食。如果经济放缓，这些船只可能无法按时交付。“人们会说他们在造船，但如果我们在试图启动项目时，这些船只却没能按时抵达，那该怎么办？”

“时间就是金钱，”他补充道。船东可能去中国洽谈，却被告知新造船需要等待两年。如果这艘船在别处建造，只需多花200万至300万美元，那又该如何？“关键在于，提前拿到船能否让你多赚400万或500万美元？或者，提前拿到船或许能让你签下一份为期两年的合同。”

莫洛伊表示，在中国造船或许能在成本上略有节省。“但这关乎能否拥有这艘船。如果你拥有一艘商船，那这部分节省的成本很快就能弥补回来[甚至更快]。”

在为实际项目组件寻找采购模式方面，帕斯托尔和莫洛伊指出，总体而言，这些项目并非集中于一个地点。无论如何，大多数大型项目都会从不同的制造商或国家采购各种组件。与此同时，钢铁生产也分布得相当广泛。

“我不认为‘中国加一’能成为大型项目的理念，因为除了最终组装外，整个制造过程很少会在一个地方完成。”

帕斯托尔认为，“中国加一”这一构想在很大程度上“不过是一种做做样子的举动”。“我不认为会完全脱离中国。这始终只是表面文章。具体来说，就是中国产的零部件运往越南，在那里组装后运往美国。”

“美国将减少直接从中国采购的商品，转而从墨西哥采购。但墨西哥又从哪里采购零部件呢？中国！因此，这种‘近岸外包’在很大程度上只是在供应链中增加了额外的参与者和环节。”


首图：德格罗将石化设备运往越南龙山。图片来源：德格罗