完成900次APMT运输后，这支团队再也不愿回到柴油动力时代了

作者：莱斯利·梅雷迪思

在中国阳江海上风电基地，对全电动机组与柴油液压机组混合配置进行的现场测试表明，船队所有者无需报废柴油机组，即可降低成本并减少维护工作。

来源 《Breakbulk》杂志 2026年第4期 《Breakbulk》杂志

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在中国广东省阳江市的海上风电设备基地，一支全电动先进动力模块运输车（APMT）车队与柴油液压自推进模块运输车（SPMT）协同作业了11个月。 在2025年10月至2026年9月期间，这支电动车队为水电第四局（阳江）海洋设备公司的制造项目完成了约900次机舱、塔筒段、轮毂和套管结构的生产运输任务。货物重量在80至560公吨之间，运输距离为0.2至7公里。

在规模最大的编队中，20条电动轴线和20条传统液压轴线共同运输了一台风力涡轮机和一个基座。距离电动驱动装置一米处，声级为65分贝，约相当于正常交谈的音量。而在同一编队中，距离相同处，柴油驱动装置的声级则达到100分贝。

在一个起重工在每次移动的每一米过程中都需紧随货物旁行走的作业现场，这35分贝的声级差异改变了作业团队下达指令的方式以及作业的安全性。

该运输承包商的团队对两支车队的能耗、同步运行情况及维护状况进行了跟踪监测。监测结果向车队所有者展示了APMT的运营成本，以及它们与现有柴油动力SPMT的协同工作情况。

从一开始就专为电动而设计

迄今为止，大多数电动SPMT作业都采用传统的液压平台，仅用电动动力单元取代了柴油发动机。Super Transport Robot（STR）公司的APMT则是从零开始设计的一款全电动运输车。

其公布的规格参数（见《Breakbulk Magazine》2026年第2期）显示，该车型采用六轴底盘平台，载重能力为255吨，配备400.61千瓦时的CATL磷酸铁锂（LFP）电池（电压700伏），支持双端口快充，约两小时即可充至80%，搭载独立电动驱动的永磁同步电机，并已通过CE认证。

制造和编组场的工作条件几乎达到了该设计的理想工作循环。运输距离短且动作重复性强，机器每晚都会返回同一基地，而步行作业的员工则在整个班次中负责处理精密货物。在阳江，施工旺季还伴随着高温、高湿以及富含盐分的沿海空气。在这种环境下，呼吸高度处零尾气排放以及固定的夜间充电点便成为了运营优势。

每次移动的成本，并列比较

在一项有记录的、运输310吨货物6公里的作业中，电动车组消耗了140.8千瓦时电能。运输团队估计，同样的运输任务若使用柴油，油耗约为70至80升。按当地能源价格计算，电费约为柴油费用的四分之一。

碳排放数据也印证了这一点。75升柴油约排放200千克二氧化碳；而根据中国电网的排放系数，同等行程的电力运输产生的二氧化碳排放量约为75至80千克，减排幅度约为60%。STR的数据显示，以每年1,500小时的运行时间计算，每台APMT每年可减少约118吨二氧化碳排放。

与柴油并行

对于车队所有者而言，采购时面临的问题是：转向电动化会使账面上已有的柴油车辆闲置，还是会分批次对其进行升级。

工作人员发现，最棘手的情况与大多数人的预期恰恰相反：重量在100吨以下、分布在多条电子同步车轴线上的轻载情况，这种情况下最难保持同步。由于电动机具有瞬时扭矩，APMT在起步时自然会比柴油机车更快地加速，因此团队教会了它们保持同步。

多电机同步控制系统可感知柴油机组的启动加速度并加以匹配。据船员报告，经过这一调校后，组合编队航行时的航速、转向和起重操作均十分平稳。这种瞬时扭矩在将支撑架定位到驳船甲板或对准定位销时，提供了出色的低速控制性能。

“阳江测试中最令人信服的一点是，我们无需更改标准操作流程，”该项目运输团队——中联海广英项目物流有限公司（Vastwin）的首席现场工程师许大方表示。 “APMT与我们的传统柴油车队配合得天衣无缝。它不仅为我们提供了额外的载重能力，还实现了零排放，同时无需报废现有设备。正是这种‘即插即用’的兼容性，使得电气化对车队所有者而言具有可扩展性。”

无停机维护

若询问运输团队，这两支车队在日常运营中最大的区别是什么，答案便是维护工作。 APMT对电池、电机和控制系统故障代码、冷却液和机油液位以及电机冷却滤清器的例行检查，主要涉及软件检测和目视检查，这些工作通常在运输间隙进行。对于柴油机车，维护则意味着必须停机并拆卸部件。由于APMT上的液压管路较少，技术人员还报告称电动机车未出现任何液压泄漏。

整整11个月来，日常作息从未改变：白天工作，充一次电，第二天继续工作。电池管理对车组人员来说已变得像过去管理燃油那样得心应手，只不过现在充电点决定了作息时间。

来自船厂的裁决

乘务组一致支持将电动机车纳入运营。“一旦开过电动机车，就不想再开柴油机车了。它的运行成本更低，行驶时足够安静，即使在货柜旁也能正常交谈，而且新司机也能很快上手，”该项目运输团队的组长赵中阳说道。 “我们的电动机车与柴油机车保持相同的编组排列，整列火车在转向和抬升时就像一台机器一样协调一致。”

“而且这绝非试点项目。这些设备每天都在现场作业。任何想了解它们性能的人，都欢迎来现场参观。”

项目业主方也得出了同样的结论。 “我们根据每次搬运的成本来评估运输设备，而从这一标准来看，电动设备已经证明了自己的价值：每次搬运的能源成本仅为柴油设备消耗成本的一小部分，”项目业主——水电第四局（阳江）船舶设备有限公司的现场项目经理藏先生表示。“在约900次搬运作业中，这些设备与我们现有的液压船队协同作业，顺利完成了任务。”

“我们接下来提出的要求很简单：更大的电池、更强大的车载智能系统，最重要的是具备障碍物避让功能。”

Vastwin和STR的发言人金振光表示，车主对更大电池容量和障碍物避让功能的需求，预示着STR接下来将进行哪些测试。

今年，电动重型运输也登陆了欧洲港口。8月，英国最大SPMT车队运营商Osprey在港口完成了该国首次电动SPMT作业。 9月，Mammoet公司利用电动SPMT在丹麦罗讷港搬运了一根1,700吨的单桩，仅此一次作业就节省了约25,000至30,000升柴油。这两次作业均是在严密监护下进行的单次运输。

在为期11个月的每日作业中，共完成了约900次生产作业，其强度和持续时间之长，是中国以外任何已公开的重型运输项目迄今为止都无法比拟的。APMT在实际制造项目中，面对严峻的条件和紧迫的工期，成功证明了自己的实力。

就在这一纪录诞生之际，新加坡、韩国、日本和越南正收紧碳排放和港口噪音规定，这促使EPC承包商和运输承包商在不牺牲起重能力的前提下削减排放。

金表示，欢迎希望实地考察满载状态下电动重型运输车辆的车队所有者、EPC承包商和项目团队到现场参观。STR方面也已做好准备，将把APMT从该场站运往全球各地的项目现场。

东南亚制造业和加工业的蓬勃发展将成为2026年亚洲散货运输展（Breakbulk Asia 2026）小组讨论环节的重点议题。 《亚洲超级工程：推动下一阶段的工业增长》 该专题讨论会将于11月18日（星期三）下午2:05至2:50在Breakbulk Live Stage举行。

首图：阳江堆场正在进行地基施工。图片来源：Vastwin